台灣的鐵道雖肇始於清末，但卻奠基於日治時期，現階段西部縱貫線仍保有不少日本人留下的鐵道文物，包括車站、橋樑、隧道、紀念碑，在不同的時空背景下，呈現多元的文化面貌。

　　1899年基隆─打狗（高雄）間的縱貫鐵路興建時，在速成主義的心態下，當時軌道的標準與車站的格局都僅維持堪用的程度而已，直到1908年全線通車前後，日本人才陸續在台灣各大城市興建宏偉的車站，除了當作城市的門戶外，也有誇耀帝國統治的意味，如今的新竹站與台中站可為代表作。

新竹站 氣勢超凡的代表作

　　大正2年（1913）日人斥資22,500銀元興建的新竹驛站房，由松崎萬長設計，完工後，一棟流行於大正年間的巴洛克建築出現。當時以紅磚為主結構，上方覆蓋四片急斜式瓦頂，屋頂中央有座盔甲式的鐘塔。而車站正面入口處上方設計成三角形的「山頭」，左右側各有一個牛眼窗，下方則設計成拱門，拱門兩側各有一根墊高的圓柱，超凡的氣勢堪稱台灣車站的代表作。另外，站房前後開有數個拱窗，古典風格表露無遺，而站前與月台的雨棚支架上還有半圓球狀的裝飾，更讓人看出設計者細微的巧思。

　　另外，1917年9月落成的第二代的台中驛舍，則為鋼筋混凝土加強磚造之建物，牆面貼仿紅磚的面磚，搭配白色洗石子環帶，表現出磚造建築特有的風采。屋頂以木桁架支撐，四面急斜的屋坡覆蓋銅板瓦，中央聳立一座尖尖的鐘塔，是為視覺焦點所在。至於車站玄關上方則刻意突出一個三角型山頭，中間有勳章飾，兩側搭配紅白相間之方形雙柱，與後方鐘塔互相呼應，形成雄偉的氣勢。另外，本站月台上雨棚的支架呈Y字型，皆自國外鑄造後再運至台灣組裝，其鑄工之細緻，流露出含蓄的古典美感。

　　車站建築除了巴洛克風格外，於1933年6月竣工的嘉義驛舍，是縱貫線上自台中驛後另一個佳作。由於當時建築界盛行的古典風潮已逐漸衰退，崇尚理性實用的現代主義有取而代之的趨勢，但是對昔日立體面上的精巧紋飾仍無法完全捨棄，因此新完工的嘉義驛可說是過渡時期「折衷式主義」的代表。

嘉義站 帝國冠帽式建築

　　嘉義驛結構為鋼筋混凝土，內部展現出當時前所未有的大跨距空間，驛舍外觀為古典風格的左右對稱，但在水平簡潔的線條上增加簡化的山牆及幾何圖案，給單調的四方體增加些許的變化。類似的建築思維也展現在1936年3月竣工的台南車站上。

　　然而在日治時期的台灣，有一類型的風格特別能反映時代的意義，那就是「帝國冠帽式」的建築。1939年為了配合30萬人的都市計畫，日本人遷高雄驛於大港埔地區（今建國二路與中山路口），當時處於偷襲珍珠港前夕，日本軍國主義發展到高峰的時期，做為其南進基地的高雄，1941年6月20日竣工啟用的新驛舍，最上方有個中國傳統建築常見的「四角攢尖頂」，彷彿給房屋戴了頂方帽子一般，因而被稱為「帝國冠帽式」建築，展現出耀武揚威的氣勢。

舊山線 不可錯過的寶庫

　　然而，要深入了解日治時期的鐵道文化，台灣中部的舊山線是個不能錯過的寶庫。當年這段跨越苗栗台中山區的鐵道，總督府鐵道部自造橋起豐原為止共開鑿了十二座隧道，其中「見返隧道」北南口上方各有民政長官後藤新平所題的「穿月」、「噴雲」石額，苗栗隧道口「功維敘」三字則為總督兒玉源太郎的墨寶。往南，二、七、八、九號隧道口分別有著「開天」、「巨靈讓工」、「一氣通」、「大安洞」、「氣象雄深」、「潛行不窒」等字樣，除了表揚工程人員及對大自然的敬意外，還將火車冒著黑煙，在星月下飛快過山洞的意象生動地描繪出來，相較於現代官員只會題「某某隧道」一成不變的字樣，展現豐富的人文意涵。

　　1998年9月舊山線停駛後，大部分的隧道注定埋藏群山之中，沿線的勝興與泰安兩站也難逃廢站的命運。原本鐵路局有意將兩站拆除，但在地方民意的要求下，鐵路局才將勝興與泰安兩站保留。

　　舊名「十六份」的勝興，車站設在一、二號隧道間狹窄的台地上，失去鐵路作為交通工具後，只剩一條單線道的柏油路與外界聯絡。現在這座站房落成於1912年，以福州杉為建材，整幢建物以榫頭及榫眼接合，沒有使用一根鐵釘。屋頂為亞鉛版，屋簷邊緣呈鋸齒狀，下方樑柱為八卦和矛頭造型，極為獨特。據說勝興站房之所以如此設計，與當地的風水有關，日本人希望藉此鎮住周邊的煞氣。

台灣鐵路最高點紀念碑

　　除老站房外，勝興的站場設施也被完整的保存下來，至於站內那座樹立於1949年元月，由當時鐵路局局長莫衡所題「台灣鐵路最高點海拔402.36公尺」紀念碑，也是珍貴的文化資產。

　　距勝興車站約五公里處，有一座「魚藤坪斷橋」，該橋完工於1907年1月，高33公尺，由磚拱、鋼樑、鋼桁架所組成，是跨越魚藤坪溪的鐵道橋梁。1935年大地震時被震得柔腸寸斷，當時總督府鐵道部認為復舊不易，加上磚拱橋耐震度差、南北兩端彎道過大等因素，因此決定在西側80公尺處另建新橋加以取代。

　　1999年921大地震時，魚藤坪斷橋殘留的第4座橋墩又遭攔腰震斷，兩度成為台灣大地震的見證者。現今北端六個、南端四個紅磚橋墩聳立在青山綠水中，雄偉的身影讓人緬懷造橋開路的艱辛。

　　至於位在大安溪南岸的泰安站，站房原為木造，1935年大地震後嚴重傾倒，日本人乃以鋼筋水泥重建，外觀和二水、清水、銅鑼、橋頭等站大同小異。由於地勢關係，泰安站的鐵道路基居然比站房還高，除了一般旅客要乘車時需經過一段通道才能到達月台外，連當時驛長主導列車行進的信號室，也無法像同型車站一般設在站房中的辦公室，而要設在月台上，形成獨一無二的景象。另外站場北側有個砲彈型的「台中線震災復興紀念碑」，紀錄地震後舊山線重建的經過，是目前相當少見的日文紀念碑。

　　一般人多把舊山線的範圍侷限在三義─后里間，其實后里─豐原間還有一小段路線也在截彎取直後遭廢棄，甚至連鐵軌都被拔除，後來台中縣政府將之開闢為自行車專用道。現階段這條起自豐原國道四號高架橋下方，終點在后里馬場的「后豐鐵馬道」，全長4.6公里，沿途有個長1.273公里的九號隧道，與382.2公尺的大甲溪花樑鐵橋，堪稱全台最獨特的自行車道，遊客可騎著鐵馬，體驗穿山洞過鐵橋的樂趣。

彰化扇形車庫 活的鐵道文物

　　台灣目前最難能可貴的，就是擁有一座活的鐵道文物，那就是彰化車站北端的扇形車庫。在山線與海線鐵路交會的彰化，為應付日益增加的運輸量，和更為複雜的列車班次，總督府鐵道部便決定在彰化設置扇形車庫，以節省機車頭維修時轉向及調度的時間。1922年扇形車庫落成啟用，其主要結構體包括前方的轉車台、股道、維修車庫主體、後勤庫房等部分，台灣光復後，編入台鐵彰化機務段作為檢修機車之用。當時除彰化外，台北、新竹、嘉義、高雄、高雄港等站都擁有相同的扇形車庫，只是後來隨各車站站場改建先後被拆除，如今僅存彰化一座繼續使用。

　　由於轉車台無法架設電線，因此1979縱貫線鐵路電氣化後，扇形車庫只能供柴電車頭使用，鐵路局開始有將之拆除另建電聯車保修基地的打算。不過這個蒸氣時代的老古董在地方人士的奔走下，終於獲得政府相關的重視，台鐵也在1995年同意保留，繼續作為彰化機務段各類機車頭的維修場所。其後彰化縣政府斥資七千萬元整修，並指定為古蹟，2005年扇形車庫開放參觀，民眾在此可以實地觀察列車在轉車台上調頭的過程，相當具有教育意義。